Cómo sacudir aero

IndyCar puede ser una serie de chasis con especificaciones, pero no hay escasez de opciones este año para que los equipos creen una de las batallas aerodinámicas más fascinantes de la era moderna de la serie.

La historia reciente sugiere que conducir el automóvil cerca del suelo, con el morro hacia abajo, sería la forma más efectiva de correr en el Speedway.

Sin embargo, una sucesión de nuevas piezas lanzadas en los últimos años con el objetivo de proporcionar una carga aerodinámica "más limpia" para mejorar las carreras deja a los ingenieros, aerodinámicos y expertos en simulación con la cabeza en el aire.

The Race ha discutido previamente las partes que son nuevas para este año, pero ha profundizado más en el paddock para tratar de explicar más sobre el impacto que se espera que tenga cada parte, especialmente después de que la prueba abierta reciente del mes pasado se ha digerido ahora y el Se completó la preparación para la Indy 500 y por qué cada parte presenta un desafío tan grande para los equipos y los ingenieros.

El 'bargeboard' es una pequeña aleta, como una aleta en forma de L, que puedes ver en las imágenes que sobresalen del frente del piso si miras detrás de las ruedas delanteras, cerca de la bañera.

Estos se introdujeron en 2021 y ayudan a proporcionar carga aerodinámica a través del piso.

Lo nuevo de este año es que puede ejecutar otro par de ellos, por lo que, en lugar de dos, ahora puede ejecutar cuatro.

Esto es parte de lo que ha causado la transición de IndyCar de morro hacia abajo, conducir el auto cerca del suelo y preferir encontrar una manera de hacer que más aire trabaje debajo del auto.

En combinación con las tracas difusoras, de las que hablaremos en un minuto, el suelo se ha convertido en el campo de batalla de los equipos para maximizar la carga aerodinámica limpia.

El morro hacia abajo anterior con una ligera táctica de inclinación ahogaría el bargeboard y el difusor ahora, porque el aire está siendo forzado sobre el alerón delantero y sobre la cabina, privando al piso y nuevas partes del aire que necesitan.

Ahora, los equipos están experimentando con alturas de conducción más altas e incluso configuraciones con el morro ligeramente hacia arriba para proporcionar suficiente flujo de aire a los bargeboards y a través de las tracas del difusor.

JR Hildebrand cuenta una excelente historia sobre esto en el episodio de esta semana de The Race IndyCar Podcast, donde su equipo ese año, AJ Foyt Racing, casi se dio por vencido en los bargeboards en 2021 antes de un avance tardío.

Sin embargo, encontrar la altura de manejo para que funcione en combinación con las otras partes y la configuración mecánica del automóvil puede ser muy, muy difícil. Especialmente para equipos más pequeños con recursos limitados o menos autos para probar.

Y eso es incluso antes de considerar cómo cambia el manejo del automóvil de un conductor a otro y si alguien se siente lo suficientemente cómodo como para maximizarlo.

No olvide que los equipos más grandes pueden dedicar uno o dos ingenieros a trabajar en la simulación de estas piezas durante todo el año, por lo menos hasta mayo. Los equipos más pequeños dependerán del personal que trabaja en el día a día de IndyCar para expandir sus funciones.

Estos han sido los menos discutidos en público porque fueron un apéndice de cambio de regla tardío que probablemente muchos no notaron.

Estas tracas, que van desde la parte superior del difusor hasta el piso, brindan mucha fuerza aerodinámica, y ahora puede usar otras un poco más largas que brindan aún más succión este año. Los más largos son nuevos para 2023.

Puede esperar que todos los equipos ejecuten estos strakes de alguna manera, ya sea que ejecuten la opción más corta o más larga.

También pueden ejecutar sin paredes laterales al difusor, una pared lateral recortada o una pared lateral de longitud completa. Por lo tanto, el difusor tiene muchas opciones que, en combinación con los bargeboards, sin duda harán que algunos equipos encuentren una configuración que funcione realmente bien y otros se preguntarán cuándo terminará la pesadilla.

Hay un nuevo pilar en el alerón trasero para este año que aumenta el ángulo en el que puedes mover el alerón trasero de dos a cinco grados (el nuevo alerón tiene capacidad para nueve grados, pero las reglas dicen que cinco es el máximo).

La cantidad mínima de carga aerodinámica que puede ejecutar en el nuevo pilar es cero, así que espere ver que los equipos saquen los viejos soportes de ala para la clasificación para que puedan recortar los autos y disminuir la resistencia, haciendo funcionar el ala 'por debajo de cero' para hablar.

Una de las formas en que esto puede ayudar a las carreras es porque, con la adición de más ángulo de ala en la carrera, hay menos dependencia de múltiples flaps pequeños y grandes para crear la misma cantidad de carga aerodinámica.

El ala sola o con menos aletas de camilla debería estar más limpia que si se estuvieran utilizando varias camillas, lo que significa que el coche de atrás debería verse menos afectado con el ala nueva que con la anterior.

Eso es algo que realmente debe probarse en el tráfico, lo cual es difícil de hacer en la simulación, por lo que IndyCar y los equipos lo observarán de cerca en la pista esta semana.

Será la prueba perfecta de cómo está funcionando la estrategia de 'agregar más carga aerodinámica' de IndyCar. Por lo general, agregar más carga aerodinámica hará que sea más difícil seguirlo para el automóvil que está detrás, pero si eres inteligente acerca de cómo se genera esa carga aerodinámica, puedes aliviar el problema.

Desde la incorporación de la pantalla aerodinámica, los óvalos han sido un problema para crear carreras reñidas, pero a principios de este año, IndyCar dio grandes pasos con nuevas piezas aerodinámicas, entre otros esfuerzos, en Texas.

Una nota más sobre el pilar del ala: solo hay que girar una tuerca que cambia el ángulo del ala, por lo que será muy fácil modificar esto en la carrera.

En serio, IndyCar, ¿por qué todo se llama mimbre?

Esta parte está unida al difusor y sobresale en un ángulo de casi 90 grados.

Causó fácilmente la mayor confusión de las piezas nuevas cuando The Race sondeó el paddock ya que, al menos en el papel, no parece muy eficiente y podría causar algo de aire sucio en las turbulencias del automóvil.

Debe haber una razón para su introducción si IndyCar lo ha puesto a disposición, pero los ingenieros y el personal del equipo con los que habló The Race cuestionaron si esto superaría una prueba en la práctica.

Esto es un poco confuso en el sentido de que esta parte siempre ha sido removible, pero ha estado en contra de las reglas removerla hasta ahora.

Esta es una pequeña parte en la parte delantera del agujero en el piso. Verá el agujero en el piso, siempre que la imagen esté ligeramente por encima del nivel del suelo, como se muestra arriba, si mira el casco de un conductor y luego mueve lentamente los ojos por debajo del pontón hacia el frente del piso.

Esta podría ser una opción para aumentar la carga aerodinámica, pero The Race no pudo obtener una respuesta definitiva sobre la probabilidad de que esto ocurra o el impacto que podría tener. Uno para ver en la pista esta semana.

Esta es otra cosa a la que la gente se referirá como mimbre, ¡pero ahora estamos un poco hartos de esa palabra!

Estas son solo piezas de molduras de la carrocería para tratar de estabilizar el automóvil si se pone de lado.

Puede verlos atornillados al costado de los autos si mira lo suficientemente de cerca, a lo largo de la nariz, la bañera, el pontón y sobre la cubierta del motor.

Como hemos comentado, la altura de manejo es la clave, y eso es algo extremadamente delicado para hacerlo bien.

Tanto Chevrolet como Honda, respectivamente, habrán proporcionado a todos sus equipos todos los datos de túnel de viento que puedan para prepararse para la Indy 500.

Pero luego cada equipo ejecuta esos números a través de su propio modelo de simulación, que arrojará a qué altura de manejo necesita correr para obtener una cierta cantidad de carga aerodinámica, generalmente representada como un 'número aerodinámico' o 'número COP' (un centro de número de presión).

Habrá cientos de configuraciones de partes y, aunque la simulación está mejorando, el Speedway es tan complicado con cosas como las condiciones climáticas y la configuración del automóvil para ambos extremos de la pista de 2.5 millas que es un campo minado antes de llegar a cualquier parte. cerca de preocuparse por cómo le gusta al conductor el manejo del automóvil.

También debe tener en cuenta que deberá realizar cambios en la carrera según las condiciones, por lo que querrá una configuración que sea flexible y no tan específica que solo funcione en una ventana muy pequeña.

Predecir estas cosas con la simulación es muy difícil, por lo que los equipos tienen que salir a la pista y comparar las simulaciones con lo que realmente sucede en la pista.

Cómo creas tu carga aerodinámica es la gran pregunta. Si puede hacer que todas las piezas nuevas funcionen, puede tener una ventaja, pero si desperdicia los días de práctica persiguiendo una configuración complicada de piezas que nunca perfeccionará, mientras que otro equipo ha trabajado muy duro para perfeccionar una configuración más conservadora. configurado y ha ido más rápido, se lo ha perdido.

Es una apuesta basada en cuánto confía en sus números de simulación y en la retroalimentación en la pista.

Lanzar más partes solo complica aún más el asunto. Y estas no son piezas viejas, son partes poderosas de un equipo aerodinámico.

Es por eso que este año tiene el potencial de ser aún más fascinante que muchos anteriores.