Por qué la Chevy Silverado HD ZR2 2024 se adhiere a los amortiguadores IFS y Multimatic

Algunas personas le dirán que se requiere un eje sólido para vehículos todoterreno de servicio pesado. Los ingenieros de GM le dirán que eso está mal.

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El segmento de camionetas todoterreno de trabajo pesado es de repente uno de los más competitivos de la industria. Ford, Ram y General Motors venden varias camionetas diseñadas para remolcar grandes cargas y hacer frente a senderos difíciles el mismo día. La Chevy Silverado HD ZR2 y la GMC Sierra HD AT4X son las últimas incorporaciones y adoptan un enfoque único con amortiguadores Multimatic DSSV y suspensión delantera independiente. Es más probable que encuentre esa combinación en un auto de carrera que en cualquier otra camioneta de 3/4 de tonelada, así que quería hablar con el gerente del grupo de ingeniería de GM, Tim Demetrio, para saber cómo lo lograron.

GM se ha quedado con IFS en sus ofertas de camionetas HD durante casi dos décadas. Otros usan ejes sólidos por simplicidad y durabilidad, algunos argumentarán, pero Chevy y GMC ven las cosas de manera diferente. Cuando le pregunté a Demetrio por qué IFS es la opción correcta para una camioneta como la Silverado HD ZR2, me confirmó: Se trata de andar y tracción.

Sin duda, los camiones con ejes sólidos a menudo transmiten más información de la carretera al conductor cuando no es necesariamente necesaria. Se podría argumentar que GM se adelantó al juego al valorar la comodidad en sus modelos de trabajo más duro hace tantos años. Y Demetrio argumenta que debido a que la suspensión de la Silverado HD ya está diseñada para funcionar, naturalmente era lo suficientemente resistente para el modelo ZR2 todoterreno halo.

"Lo bueno de comenzar con una plataforma de servicio pesado es que todos los componentes ya están muy, muy bien preparados para lo que les lanzamos en el desierto", dijo Demetrio. "Se requieren componentes robustos para alcanzar las cifras de remolque y carga útil con las que comienza el HD base, y es una gran plataforma para construir, por lo que realmente no tuvimos que fortalecer mucho allí. Ya tienen brazos de control de hierro fundido, nosotros tienen juntas de suspensión delanteras grandes y robustas, y las barras de torsión están diseñadas para soportar paquetes de preparación de arado y mucha carga. ya en el espacio de servicio pesado".

Tiene sentido que si un camión está construido para aceptar una máquina quitanieves en la parte delantera, probablemente pueda manejar baches a gran velocidad. Eso hace que la Silverado HD sea una base mejor de lo que piensas para un modelo de cuatro ruedas extremo. Además, IFS ya es el preferido para correr en el desierto por todos, incluidos los equipos de carreras; por lo general, solo se usa en aplicaciones más livianas.

"En lo que respecta al todoterreno, miras todas las camionetas que tienen un rendimiento muy alto, ya sabes, miras una camioneta trofeo y tiene suspensión delantera independiente", dijo Demetrio. "Todas las personas que dicen que se necesita un eje delantero sólido para salir a la carretera viven en los años 70, en los días de los Jeep".

Hasta ahora, solo hemos visto esos amortiguadores Multimatic DSSV en vehículos más pequeños. En realidad, la tecnología se implementó por primera vez en automóviles de ruedas abiertas, lo que ayudó al equipo Newman-Haas a ganar siete de las 19 carreras CART en 2002. Desde entonces, Multimatic ha proporcionado sus unidades DSSV a varios fabricantes de automóviles, incluido Chevy varias veces antes con el Camaro ZL1, Colorado ZR2 , y Silverado ZR2 de servicio liviano. Resulta que son fácilmente escalables y requieren pocas modificaciones para funcionar en cada equipo. Esa es una razón clave por la que los fabricantes los aman, junto con su rendimiento constante.

"Con Multimatics, tienen un gran ancho de banda de sintonización. Esa es una especie de salsa secreta y es por eso que seguimos volviendo a DSSV", me dijo Demetrio. "Con nuestras zonas sensibles a la posición, tiene una zona normal, una zona de rebote y una zona de rebote, puede ajustar cada una de ellas individualmente, por lo que le brinda este enorme ancho de banda de rango en el que puede hacer que operen las fuerzas de amortiguación.

"Cuando observa algo como una camioneta todoterreno mediana de alto rendimiento en comparación con nuestras camionetas de servicio pesado, las fuerzas de amortiguación requeridas no son drásticamente diferentes, incluso si la masa es diferente. Con la HD, espera un poco más flexible paseo, un poco más suave y un poco más de movimiento. Mientras que miras a la Colorado y la Canyon, son mucho más firmes y deportivas. Sin embargo, mira las fuerzas de amortiguación, y están bastante cerca. El HD todavía tiene más fuerza, pero está bien dentro del ancho de banda de esos DSSV y el rango operativo de los componentes internos".

No podrías simplemente deslizar los amortiguadores de una Colorado ZR2 y pegarlos en una Silverado HD, pero comparten mucho entre ellos.

"El hardware es diferente", explicó Demetrio. "Eso se debe en gran medida al empaque. Miras el HD y tienes un medio eje gigante que lo atraviesa; es una configuración de suspensión completamente diferente en la parte delantera que nuestras camionetas medianas y de trabajo liviano. Entonces, el empaque de los depósitos está hecho diferente y donde las válvulas de carrete están ubicadas en el amortiguador, pero el hardware del pistón entre los tres camiones es del mismo tamaño. Tenemos algunas diferencias en las tecnologías de sellado en ellos, pero en general, diría que en el alto nivel tienen 75 % de los mismos componentes con solo algunas diferencias para el embalaje".

Demetrio mencionó esa "salsa secreta" un poco antes en nuestra conversación. Mucha gente descarta los camiones como demasiado simples, o demasiado grandes para realizar, o lo que sea. Y aunque algunas quejas están justificadas, sin duda, es incorrecto clasificar equipos como estos como básicos. El hecho de que tengan carrocería sobre bastidor y anden sobre llantas altas no significa que sean ponis de un solo truco, ni mucho menos.

Así terminó nuestra charla, discutiendo las complejidades de diseñar un modelo HD todoterreno de alto rendimiento. Demetrio cerró diciendo:

"Mi grupo se ocupa de todas las variantes de rendimiento que hace General Motors. Además de los ZR2 y AT4X, nos ocupamos de los Blackwing. Les diré que el rendimiento en carretera, en lo que respecta a la fabricación de vehículos, es significativamente más fácil que lo que lo que haces en el espacio todoterreno. Una pista de carreras pavimentada no cambia cada vez que la corres. Puedes diseñar para unas y generalmente funcionan en todas ellas de la misma manera. Mientras que en el espacio todoterreno, cuando diseñas para correr en el desierto, tienes que hacer concesiones en lo que quieres sobresalir en el trepamiento de rocas. El espacio todoterreno es mucho más complejo. Las camionetas son mucho más complejas que los autos de carreras".

Eso no viene de algún hermano en Internet; es directamente del tipo que ayuda a desarrollar algunos de los vehículos de mayor rendimiento de la industria. Estos camiones están construidos para hacerlo todo, ya sea dentro o fuera de la carretera. Ahora es un momento emocionante para ser un fanático de las cuatro ruedas, eso es seguro.

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